Как ремонтируют вариаторы

Вариаторы массово используются в автомобилях значительно позже автоматических трансмиссий других типов, а в России они узнали совсем недавно. Возможно, это еще одна причина, по которой вариатор вызывает много вопросов и отпугивает потенциальных покупателей, особенно когда речь идет о возможном ремонте. Между тем, ремонт является разумной и эффективной альтернативой покупке нового или контрактного (с пробегом) вариатора. Многие производители производят детали и одобряют восстановление изношенного блока. За такими работами берутся даже некоторые официальные дилеры, хотя зачастую они доверяют немедленной реставрации вариатора в специализированных мастерских.

Перекличка
Если вы подозреваете неисправный вариатор, важно поставить содержательный диагноз, чтобы убедиться, что проблема действительно в нем. По сути, это подразделение является единственными исполнительными менеджерами. Адекватность его работы во многом зависит от работоспособности двигателя, его систем и даже состояния некоторых датчиков.

Зачастую неисправность системы управления вариатором переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель - но бывает и наоборот. Электроника ограничивает частоту вращения двигателя примерно 2000 об / мин, чтобы дать возможность каким-то образом достичь обслуживания при фиксированном псевдопериодическом режиме, а в некоторых случаях полностью обездвижить автомобиль. Для выявления истинных причин вам необходимо подключить сканер, чтобы проверить коды ошибок (если они есть) и сравнить параметры производительности разных систем. С установлением причинно-следственных связей может работать только опытный диагност. Сложность и последовательность действий аналогична устранению неполадок классических машин.


Из-за сбоя в управлении двигателем работа вариатора может сопровождаться отчетливыми выбросами даже без перехода в аварийный режим. Удары при переводе селектора в положение «привод» или «нейтраль» иногда возникают из-за банального разрушения опор двигателя.

Еще одна история - шумная работа вариатора. Очень часто неопытные военнослужащие выбирают подшипники для сборки предложений, хотя виновниками являются «инопланетные» подшипники, например, Подвеска колеса или подшипник на промежуточном валу привода.

После списания сторонних преступников приступайте к углубленной диагностике вариатора. Неисправности в механической части вынуждают полностью разбирать агрегат. Если система управления убогая, можно избавиться, например, от демонтажа поддона и гидроблока.

Неисправности в механических и управляющих частях вариатора гораздо сложнее выявить по сравнению с машинами. Поможет только углубленная компьютерная диагностика. Ведь в отличие от автоматической трансмиссии, вариатор не имеет характерных проявлений, проблемы в механике «горячие», а в управлении - «холодные». Ничего не дайте и проверьте общее давление масла. Трудно судить о состоянии цвета вариатора и запаха масла - за исключением того, сколько в нем металлической стружки или магнита на сковороде. Если дней CVT много, они сочтены.


По оценкам сервисных техников, средний срок службы вариатора не превышает 150 000 км. Конечно, некоторые из них являются столь же слабыми и довольно цепкими агрегатами и даже того же производителя. Ярким примером является серия с переменной скоростью Jatco JF011E JF015E, которая в основном предназначена для автомобилей автомобилей Renault-Nissan и Mitsubishi. CVT JF015E работает в паре с атмосферными бензиновыми двигателями 1.6 (Nissan Juke и Renault Fluence) и редко преодолевает барьер в 100 000 км без ремонта. А модель JF011E обслуживание вариаторов в Санкт-Петербурге рассчитана на более мощные двигатели объемом 2,0 литра (Nissan Qashqai, Mitsubishi Outlander, Renault Koleos) и, как правило, живет более 150 000 км.

Значительно меньшая ресурсная скорость приводов по сравнению с гидравлическими машинами обусловлена ​​конструктивными особенностями. Машины для сдвига отвечают пакетам фрикционных муфт, работающих в масляной ванне, то есть они не являются типичным металлическим трением. А в приводах с регулируемой скоростью даже при наличии смазки существует постоянный контакт многоцепного ремня с конусами. Этот дизайн более подвержен износу. По этой причине основными операциями по техническому обслуживанию являются модернизация механических частей - ремней, шкивов и их подшипников.